Cette nouvelle voie navigable relie le sud-ouest du pays aux marchés de l’ASEAN et au-delà. 

Des navires traversent le complexe d’écluses de Qingnian sur le canal de Pinglu, à Qinzhou (Guangxi), le 19 septembre 2026. 

Fruit de quatre années de travaux, le canal de Pinglu a officiellement été ouvert à la navigation le 16 septembre. Long de plus de 134 kilomètres, ce méga-projet relie Hengzhou (Guangxi) au golfe de Beibu, et constitue la porte maritime la plus proche du sud-ouest du pays. Il s’agit du premier projet de canal reliant un fleuve à la mer à avoir été planifié et coordonné à l’échelle nationale depuis la fondation de la République populaire de Chine en 1949.

Ce matin-là, au complexe de Madao, en amont du canal, un coup de sirène a retenti tandis que le premier navire s’engageait lentement dans les immenses écluses. Ling Guohua, responsable des opérations chez Beibu Gulf-PSA International Container Terminal, au port de Qinzhou, sur le golfe de Beibu, s’est alors exclamé : « Le fleuve et la mer sont enfin reliés. »

L’importance du canal va bien au-delà de la simple création d’une nouvelle voie navigable. Il représente une avancée stratégique pour l’ensemble du Guangxi et, plus largement, pour tout le sud-ouest de la Chine.

Une avancée stratégique 

Pendant des décennies, le fleuve Xijiang, deuxième voie navigable intérieure la plus fréquentée de Chine après le fleuve Changjiang, est resté séparé de la mer par une bande de terre difficile à franchir. Le fret en provenance du sud-ouest de la Chine devait descendre vers l’est en empruntant le réseau fluvial Xijiang-rivière des Perles, puis effectuer un long détour par le delta de la rivière des Perles. Le trajet fluvial seul dépassait alors 800 kilomètres.

Le canal de Pinglu change la donne. Conçu pour des navires d’une capacité maximale de 5 000 tonnes, il constitue la voie navigable la plus courte entre le sud-ouest de la Chine et les pays de l’ASEAN. Il fait partie du Nouveau corridor commercial international terre-mer, un tracé stratégique lancé en 2017 pour relier les régions intérieures de la Chine aux pays de l’ASEAN et à d’autres marchés mondiaux.

Désormais, les cargos peuvent bifurquer vers le sud en empruntant le canal de Pinglu et rejoindre directement le littoral du golfe de Beibu, réduisant ainsi leur parcours d’environ 560 kilomètres. Le projet permettra de diminuer les coûts logistiques et de réaliser chaque année plus de cinq milliards de yuans d’économies sur les frais de transport, selon Zhang Zhiwen, secrétaire général adjoint du gouvernement de la région autonome Zhuang du Guangxi.

Prenons l’exemple des marchandises en vrac en provenance de Baise, dans le Guangxi. Leur acheminement par le canal de Pinglu, plutôt que par l’itinéraire traditionnel reliant le fleuve Xijiang et la rivière des Perles, réduit presque de moitié le temps de transport. La société Guangxi Rizon Sion Sci-tech, une entreprise papetière implantée à Hengzhou, expédiait auparavant ses produits par le fleuve Xijiang jusqu’au port de Huangpu (Guangdong), avant de les exporter. Le trajet durait environ sept jours dans chaque sens. Grâce au canal de Pinglu, ses navires atteignent désormais les eaux libres en environ une journée. Le gain de temps se traduit par des économies bien réelles. Selon M. Zhang, les coûts logistiques des marchandises provenant du sud-ouest de la Chine et acheminées jusqu’à la mer seront inférieurs de 18 à 30 % à ceux de l’itinéraire traditionnel.

Pour le transport sur de longues distances de marchandises en vrac et de conteneurs, le transport fluvial présente des avantages évidents par rapport à la route et au rail. Il permet d’acheminer davantage de marchandises, coûte moins cher et consomme moins d’énergie. Selon une estimation, le transport d’une tonne de fret au kilomètre coûte un quart du prix du transport ferroviaire et un quinzième de celui du transport routier. Pour de nombreuses entreprises locales, les économies ainsi réalisées pourront être réinvesties dans la R&D ainsi que dans l’expansion des marchés. Elles pourront notamment moderniser leurs processus de production, développer des produits à plus forte valeur ajoutée et renforcer leurs réseaux de vente dans le sud-ouest de la Chine et au sein de l’ASEAN.

Le projet devrait contribuer directement à hauteur d’environ 180 milliards de yuans au PIB. Sa construction a permis de créer plus de 420 000 emplois et son exploitation devrait en soutenir entre 260 000 et 410 000. L’équipe de conception estime que le canal devrait générer chaque année entre 130 et 200 milliards de yuans supplémentaires de PIB le long de son tracé.

Des élèves participent à une sortie de découverte au canal de Pinglu, le 13 octobre 2026. 

Des opportunités partagées 

La construction du canal de Pinglu a commencé en août 2022. Le projet a été intégré à plusieurs plans nationaux, notamment au Plan national du réseau de transport tridimensionnel intégré et au Plan directeur du Nouveau corridor commercial international terre-mer dans l’ouest de la Chine. Ce dernier vise à relier les régions intérieures à un port maritime sur le golfe de Beibu, à ouvrir un corridor de transport intermodal terre-mer et à soutenir l’ouverture sur l’extérieur et le développement de l’ouest du pays.

La Commission nationale du développement et de la réforme, le ministère des Transports et le ministère des Ressources en eau ont apporté leur soutien pour la construction du canal et le développement intégré de la ceinture économique du canal. « Le canal de Pinglu transforme le sud-ouest de la Chine, qui constituait jusque-là un arrière-pays dans le processus d’ouverture du pays, en une tête de pont tournée vers l’ASEAN », selon Liu Yunzhong, chercheur au département de la stratégie de développement et de l’économie régionale du Centre de recherche sur le développement du Conseil des Affaires d’État.

Grâce au faible coût du transport fluvial offert par le canal, le Guangxi ainsi que les provinces du Yunnan et du Guizhou pourront développer des industries nécessitant d’importants volumes de marchandises, notamment la chimie du phosphore, les nouveaux matériaux écologiques, le papier, les céréales et les huiles alimentaires. Les ressources minérales et agricoles pourront ainsi être transformées en matières premières destinées au secteur manufacturier de l’ASEAN.

M.Liu remarque aussi que le canal contribuera à la mise en œuvre des règles du Partenariat économique régional global (RCEP) et de la Zone de libre-échange Chine-ASEAN 3.0. Les avantages liés à l’exonération des droits de douane prévus par le RCEP ne peuvent être pleinement exploités qu’avec des coûts logistiques réduits. « Le canal abaisse les obstacles au commerce transfrontalier des produits de base en vrac, développe les échanges dans les produits agricoles, les ressources et les biens industriels de base, et favorisera une division du travail plus poussée au sein des chaînes d’approvisionnement, tout en renforçant leur résilience à l’échelle régionale. »

« Grâce au canal, les entreprises de l’ASEAN pourront accéder plus facilement au vaste marché intérieur chinois et diversifier leurs chaînes d’approvisionnement », estime Wilson Lee Flores, chroniqueur au quotidien The Philippine Star. Et de noter que le canal rendra également les investissements dans les régions intérieures de la Chine plus attrayants et permettra aux entreprises chinoises d’approfondir leur engagement auprès des économies dynamiques de l’Asie du Sud-Est, riches en ressources. « Des infrastructures telles que le canal de Pinglu peuvent transformer la proximité géographique en possibilités économiques concrètes et en développement inclusif. »

À l’embouchure du canal de Pinglu, le Parc industriel Chine-Malaisie de Qinzhou réoriente son aménagement pour se tourner davantage vers l’ASEAN. Il permettra de renforcer l’initiative « deux pays, deux parcs » en resserrant les liens industriels avec le Parc industriel Malaisie-Chine de Kuantan, en Malaisie, selon le département du développement économique du parc. En tirant parti de ce corridor logistique, les deux parties développeront les investissements bilatéraux, notamment dans les pièces automobiles, les produits alimentaires halal et la transformation de l’huile de palme. À ce jour, 17 entreprises malaisiennes sont implantées dans le parc.

*LU YAN est journaliste à Beijing Information.