Les VEN chinois constituent davantage une opportunité pour accélérer la transition verte mondiale qu’une menace pour le secteur automobile international. 

Centre de R&D et d’essais de Volkswagen à Hefei (Anhui), le 16 juin 2025 

Sur dix véhicules électriques vendus dans le monde, six sont fabriqués par des constructeurs automobiles chinois ; trois véhicules électriques sur quatre sont produits en Chine. Le rapport Perspectives mondiales des véhicules électriques 2026 de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), publié récemment, indique qu’en 2025, les constructeurs automobiles chinois représentaient 60 % des ventes mondiales de véhicules électriques et que, sur près de 22 millions de véhicules électriques produits dans le monde, près de 75 % étaient fabriqués en Chine. Cependant, avec l’essor des constructeurs automobiles chinois sur la scène internationale, l’argument selon lequel « les véhicules à énergie nouvelle (VEN) chinois créent un choc dans le secteur automobile traditionnel » est fréquemment évoqué dans le débat international. S’agit-il d’une menace ou d’une opportunité ?

« La prétendue “théorie du choc” n’est en réalité qu’un prétexte politique utilisé par certains pays occidentaux pour freiner le développement de la Chine », selon Zhang Xiang, secrétaire général de l’Association internationale des technologies de transport intelligent. Il a ajouté que l’exportation de VEN chinois était mutuellement avantageuse, du transfert de technologie à la construction conjointe d’un écosystème. Après plus d’une décennie d’expérience accumulée, la Chine maîtrise les technologies clés, a mis en place un système industriel complet et réalisé des économies d’échelle, ce qui lui permet de proposer aux consommateurs du monde entier des produits de haute qualité et compétitifs, à des coûts proches de ceux des véhicules à essence. Il ne s’agit pas d’une menace, mais bien d’un puissant catalyseur qui accélère la transformation vers l’électrification du secteur automobile mondial.

BYD lance ses modèles ATTO 2 DM-i et Comfort Dynamic à Barcelone, le 19 novembre 2025. 

Discréditer la « théorie du choc » 

En 2025, les exportations chinoises de VEN ont dépassé 2,6 millions d’unités, faisant du pays un acteur clé du secteur. « Les VEN chinois ont connu une croissance rapide sur le marché international. C’est à la fois une avancée majeure en termes de volume des ventes et une solution à la pénurie de VEN sur le marché international », note M. Zhang.

Même si les constructeurs automobiles traditionnels d’Europe, d’Amérique, du Japon et de la République de Corée disposent d’une solide expérience de fabrication, la transition vers l’électrification les a confrontés à des contraintes telles que le coût élevé de la restructuration de leurs chaînes d’approvisionnement locales. Il leur est donc difficile de proposer à court terme des produits alliant rentabilité et technologies intelligentes. De plus, dans un contexte de prix élevés du pétrole, la mise à disposition de véhicules économiques offre une expérience de mobilité respectueuse de l’environnement et de haute qualité.

Au Canada, de nombreux consommateurs anticipent que l’arrivée des marques chinoises bouleversera la structure actuelle du marché, offrant ainsi aux familles un choix plus abordable grâce à la concurrence. Ils estiment également que les atouts des véhicules électriques chinois en matière d’intelligence embarquée et de rentabilité contribueront à la modernisation du marché local.

En Asie du Sud-Est, les VEN chinois sont devenus un moteur essentiel de la transition écologique locale. En 2025, les ventes de véhicules 100 % électriques en Thaïlande ont atteint environ 120 000 unités, dont plus de 60 % étaient des marques chinoises. Anutin Charnvirakul, le Premier ministre thaïlandais, a donné l’exemple en faisant d’un VEN chinois sa voiture officielle, témoignant ainsi de son engagement à promouvoir les produits chinois auprès du public.

Plus important encore, l’expansion internationale des constructeurs automobiles chinois ne se limite plus au simple commerce de véhicules ; elle s’oriente désormais vers une localisation et une intégration poussées, englobant la production, la recherche-développement ainsi que les normes techniques.

Du côté de la production, 2026 devrait être une année charnière pour le démarrage de la production dans les usines étrangères des constructeurs automobiles chinois. L’usine BYD en Hongrie devrait entrer en production au deuxième trimestre 2026, avec un objectif annuel de 300 000 véhicules. Le constructeur Chery a acquis et relancé l’ancienne usine Nissan de Barcelone, créant ainsi des milliers d’emplois directs locaux. Le fabricant de batteries CATL s’est associé à Stellantis pour établir une usine en coentreprise en Espagne, augmentant ainsi sa capacité de production et assurant la formation professionnelle de 4 000 techniciens locaux.

En matière de normes techniques, la Chine participe activement, voire pilote, l’élaboration des normes sur certains marchés. Par exemple, Chery a mis en place un écosystème complet pour les VEN en Indonésie, couvrant la R&D, la production et la recharge, et promeut activement les normes de recharge chinoises afin qu’elles deviennent la norme nationale indonésienne.

M. Zhang estime que les VEN actuels sont des produits connectés intelligents et que la simple vente de véhicules ne peut offrir aux utilisateurs étrangers une expérience intelligente complète. Les constructeurs automobiles chinois doivent donc impérativement développer des écosystèmes locaux. « L’implantation locale de chaînes d’approvisionnement, de centres de données et même de centres de R&D représente un atout considérable pour le pays d’accueil. Elle contribue à la mise en place d’une chaîne énergétique complète et innovante, crée de nombreux emplois de haute qualité et améliore le niveau technologique des industries locales. »

Un nouveau modèle gagnant-gagnant 

La Chine exporte à la fois des produits de haute qualité dans le monde entier et accueille également les constructeurs automobiles internationaux avec un esprit d’ouverture, leur offrant ainsi la possibilité de partager les opportunités offertes par son marché.

La Chine a levé toutes les restrictions concernant la propriété étrangère dans le secteur des VEN et continue d’optimiser son environnement commercial. Volkswagen a implanté à Hefei (Anhui) son plus grand centre de R&D hors d’Allemagne, réduisant ainsi son cycle de développement d’environ 30 %. Toyota et BYD ont créé une coentreprise pour développer conjointement des véhicules 100 % électriques, et BMW a également établi une équipe de R&D locale en Chine.

M. Zhang souligne que ces exemples démontrent que le marché chinois devient une source d’innovation et un moteur d’efficacité pour l’industrie automobile mondiale. Il s’agit d’une situation avantageuse pour tous : les constructeurs étrangers bénéficient d’avantages concurrentiels en termes de coûts et d’une accélération du développement technologique, tandis que le marché chinois profite de la création d’emplois et de la modernisation de son industrie.

D’un point de vue économique, la « théorie du choc » ignore ce modèle gagnant-gagnant qui se dessine au sein de l’industrie automobile mondiale. D’une part, les constructeurs automobiles chinois ont généralement relevé leurs objectifs d’approvisionnement local à plus de 50 %, favorisant ainsi le développement coordonné des chaînes d’approvisionnement locales. D’autre part, les coentreprises inversées et la coopération technologique entre constructeurs automobiles chinois et constructeurs européens établis se multiplient.

Bien que la coopération soit devenue la norme, M. Zhang Xiang remarque que les droits de douane imposés par certains pays occidentaux sur les batteries chinoises et d’autres technologies ont sérieusement freiné la transition écologique mondiale.

Il estime que les batteries sont essentielles aux VEN et que l’Europe

et les États-Unis ne disposent pas actuellement d’une chaîne industrielle complète pour leur production. De plus, l’imposition de droits de douane augmente directement le coût des véhicules, les rendant moins abordables pour les consommateurs et retardant ainsi l’atteinte de la neutralité carbone. Il suggère aux entreprises chinoises d’utiliser les voies légales et de tirer parti des ressources gouvernementales, notamment du ministère du Commerce, pour négocier et exiger des règles équitables et raisonnables. Parallèlement, elles devraient accélérer la création de coentreprises inversées et la relocalisation de la production à l’étranger afin de contourner les barrières commerciales.

« À l’avenir, il est souhaitable que la relation entre le secteur chinois des VEN et le secteur automobile mondial traditionnel soit dominée par l’intégration et la co-construction. » Si les VEN chinois sont technologiquement avancés, ils souffrent néanmoins d’un manque de notoriété et de réseaux de vente sur le marché international ; quant aux constructeurs automobiles internationaux traditionnels, ils possèdent des marques et des réseaux de distribution, mais ne maîtrisent pas les technologies d’électrification essentielles. La coopération entre les deux parties repose sur la complémentarité de leurs atouts respectifs. L’exemple des coentreprises inversées entre constructeurs automobiles nationaux et étrangers montre que l’intégration poussée des transferts de technologies et de la coopération en matière de capitaux permet à l’ensemble de créer davantage de valeur que la simple somme des parties. Cette approche constituera le courant dominant de l’industrie automobile mondiale

de demain.

*WANG JINCHEN et ZOU YI’AN sont journalistes à China Report.