Trente ans après avoir commencé à assembler sous licence française, Wuhan exporte à son tour ses technologies vers l’Europe, tandis que les équipementiers européens continuent d’investir et de produire sur place. 

Dongfeng Peugeot fait son retour au Salon international de l’automobile de Beijing 2026 et dévoile deux concept-cars. 

Le 14 avril 2026, sous la coupole de la Maison internationale de Paris, une quinzaine de modèles de véhicules électriques et intelligents, estampillés « Fabriqué à Wuhan », ont fait leur apparition.

Bien plus qu’un simple salon automobile, cet événement a réuni des acteurs majeurs comme l’ancien Premier ministre français Jean-Pierre Raffarin, des représentants du groupe Stellantis et des géants de la distribution automobile français. Dans son discours, M. Raffarin a souligné que la coopération automobile franco-chinoise recèle un potentiel majeur, notamment dans les nouvelles énergies et la connectivité intelligente.

L’histoire lui donne raison. Il y a plus de trente ans, la Zone de développement économique et technologique de Wuhan (ZDETW) n’était qu’un terrain vague. C’est la création de Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA) qui a donné naissance à ce qu’on appelle la « Vallée de l’automobile ». Aujourd’hui, c’est depuis ce même endroit que l’on exporte des plateformes technologiques vers l’Europe, tout en participant peu à peu à l’élaboration des standards mondiaux du secteur.

Trente ans : de l’apprentissage au partenariat d’égal à égal 

En 1992, le constructeur français PSA Peugeot Citroën et le groupe Dongfeng ont créé DPCA dans la ZDETW. À l’époque, le rôle de la partie chinoise consistait principalement à fabriquer selon les technologies fournies par la partie française.

Li Canfeng, directeur technique adjoint de DPCA, reconnaît sans détour : « Autrefois, nous étions dans le sillage de nos partenaires français. Aujourd’hui, la tendance s’est inversée : ce sont eux qui sollicitent une coopération de haut niveau. » Il évoque un changement concret : au sein du groupe Stellantis, on envisage désormais d’utiliser les plateformes technologiques conçues à Wuhan pour développer des modèles mondiaux.

Devant le mur d’exposition de l’usine DPCA, les premières Citroën Fukang côtoient les nouvelles Hedmos. L’une représente le point de départ, l’autre le présent. Il y a trente ans, Wuhan commençait à produire des voitures issues de coentreprise. Trente ans plus tard, Wuhan participe à l’écriture des standards mondiaux. Derrière ce renversement se dessine une relation recomposée. Il ne s’agit plus d’un maître et de son élève, mais de véritables compagnons d’armes.

L’histoire de l’équipementier français Valeo est encore plus parlante. En 1995, le groupe a installé sa première usine de phares à Wuhan. Depuis, il a réalisé trois extensions et y a construit le plus grand centre mondial de R&D sur les phares automobiles. Trente ans plus tard, son ancrage est total. Lors de l’événement parisien, la ZDETW a signé de nouveaux accords de coopération avec Valeo, ZF Friedrichshafen et d’autres équipementiers européens.

Jean-Pierre Raffarin participe à la Rencontre de coopération automobile sino-européenne sur le thème « Made in Wuhan, rayonnement mondial ». 

Mondialisation sous le capot 

Dans l’usine Lotus Cars de Wuhan, les bras robotisés soudent les carrosseries avec une cadence maîtrisée, privilégiant une précision irréprochable. Depuis son rachat par le groupe Geely, la prestigieuse marque britannique de voitures de sport a installé à Wuhan le cœur de sa stratégie d’électrification.

Zhao Xingwang, directeur général adjoint de l’usine, détaille cette synergie : « L’équipe britannique s’occupe “des os et des muscles” – le réglage du châssis et l’aérodynamique. Les ingénieurs chinois conçoivent “le cerveau et les nerfs” – les batteries, les moteurs et l’habitacle intelligent. Enfin, l’expertise allemande assure les standards du contrôle technique, incluant la validation par grand froid et les tests d’endurance. »

La série limitée Lotus For Me Black Gold, dévoilée cette année au Salon de l’automobile de Beijing, illustre parfaitement cette division du travail : un châssis réglé par les Britanniques, un système hybride développé par les Chinois et un assemblage final à Wuhan pour une commercialisation mondiale.

Le parcours de Voyah est différent. Cette marque haut de gamme 100 % électrique du groupe Dongfeng n’a commencé à s’exporter qu’en 2022. En quatre ans, elle est entrée dans plus de quarante pays et régions. Li Boxiao, directeur commercial adjoint de Voyah, résume leur méthode par une adaptation progressive, marché par marché : « Nous développons des systèmes embarqués spécifiques pour chaque pays, afin de nous adapter aux habitudes des utilisateurs locaux. »

Quant au M-Hero 917, il a exploré une autre voie. Ce tout-terrain électrique de 1 000 chevaux, capable de se déplacer en crabe, dispose d’un système de contrôle du châssis co-développé avec l’équipementier allemand ZF, qui possède son propre centre de R&D et une usine à Wuhan.

Les chiffres de 2025 montrent que pour la première fois, la production de véhicules à énergie nouvelle à Wuhan a dépassé 50 % de la production automobile totale, marquant le basculement du thermique à l’électrique. Dans la ZDETW, cette croissance atteint 58,3 %. Voyah a vendu 150 000 véhicules, Mengshi a vu ses ventes presque tripler, eπ a écoulé 275 000 unités, en hausse de 28 % sur un an. Ces performances ne sont que le début : ces véhicules ne sont plus seulement destinés au marché chinois.

L’usine Lotus Cars de Wuhan (Hubei) 

Ancrage européen 

Durant l’événement parisien, les entreprises chinoises ont présenté leurs marques devant la Plateforme de la filière automobile, la Fédération des industries des équipements pour véhicules, les organisateurs du Mondial de l’Auto Paris et de grands distributeurs comme Emil Frey et Cosmobilis.

Deux types d’accords ont été signés sur place : d’une part, plusieurs groupes de distribution français ont manifesté leur intérêt pour les marques chinoises ; d’autre part, la ZDETW a conclu de nouvelles coopérations avec Fiamm, Valeo, ZF et d’autres acteurs européens de la chaîne de valeur.

Cela diffère des coopérations automobiles sino-européennes du passé. Autrefois, le marché chinois s’ouvrait essentiellement pour absorber les technologies européennes. Aujourd’hui, les distributeurs européens veulent commercialiser des véhicules chinois, tandis que les équipementiers européens renforcent leurs investissements à Wuhan.

En mars 2026, Robert Peugeot, vice-président du conseil d’administration de Stellantis, s’est rendu dans la ZDETW. Il a prononcé une phrase largement relayée par la presse locale : « Stellantis entend renforcer sa présence en Chine en plaçant DPCA au cœur de sa stratégie, pour explorer de nouvelles formes de coopération entre la France et la Chine. »

Liu Ziqing, membre permanent du Comité du Parti communiste chinois pour la municipalité de Wuhan et secrétaire du comité de travail de la ZDETW, s’est montré très concret lors de l’événement parisien : « Nous sommes venus à Paris avec le “Fabriqué à Wuhan”, non seulement pour montrer nos résultats, mais surtout pour avancer main dans la main avec nos partenaires européens. »

À moins de dix kilomètres de la « Vallée de l’automobile », les usines de pièces détachées venues du monde entier se succèdent. Les feux de Valeo, les châssis de ZF, les boîtes de vitesses de Getrag se mélangent aux batteries, aux contrôleurs électroniques, aux habitacles intelligents chinois, pour être assemblés dans des véhicules fabriqués à Wuhan, puis expédiés dans le monde entier. Dans les mois à venir, le « Fabriqué à Wuhan » continuera à rouler vers d’autres grandes villes, en Chine et à l’étranger. De la « Vallée de l’automobile » aux rives de la Seine, cette synergie ne fait que commencer.